По утрам из города Куньмин на юго-западе Китая отправляется скоростной поезд. Он идет на юг через горы провинции Юньнань, по мостам и тоннелям, пересекает границу и через десять часов прибывает во Вьентьян, столицу Лаоса. Еще несколько лет назад подобное путешествие с неизбежными пересадками заняло бы сутки: прямого железнодорожного сообщения не существовало. Теперь эта дорога — один из символов крупнейшего инфраструктурного проекта XXI века, китайской инициативы Belt and Road, «Пояс и путь».
Железная дорога Китай — Лаос открылась в декабре 2021 года. Она стала одним из самых заметных пунктов программы, объявленной председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпином в 2013 году. С тех пор Пекин заключил меморандумы о сотрудничестве более чем со 140 странами, а общий бюджет проектов исчисляется сотнями миллиардов долларов.
Китайские власти описывают «Пояс и путь» как попытку восстановить древние торговые маршруты Шелкового пути. Но по мере появления на карте Евразии, Африки и Латинской Америки новых железных дорог, портов, трубопроводов и автомагистралей становится все очевиднее, что речь идет не только об инфраструктуре. Вокруг BRI (Belt and Road Initiative, инициатива «Пояс и путь») формируется новая география экономической зависимости и политического влияния.
Впервые о будущем «Шелковом пути XXI века» глава КНР Си Цзиньпин заговорил спустя полгода после избрания, во время визита в Казахстан осенью 2013-го. Тогда китайский лидер предложил создать сеть транспортных и торговых коридоров, которая соединит Азию, Европу и Африку. Пекин представил инициативу как глобальную программу, в которую вошло несколько масштабных проектов разного типа: создание логистических хабов, строительство железных дорог, модернизация портов, налаживание энергетической инфраструктуры и цифровых сетей.
Китайские государственные банки, прежде всего China Development Bank и The Import-Export Bank of China, начали активно кредитовать подобные проекты за рубежом. По данным исследовательского центра AidData, китайские государственные финансовые институты профинансировали больше 33 тысяч зарубежных проектов на сумму около 2,2 триллиона долларов с 2000 по 2023 год (включая, но не ограничиваясь BRI). Эта сеть кредитов и инвестиций делает Китай крупнейшим официальным кредитором в мире. Для многих стран Глобального Юга китайские кредиты стали одним из ключевых источников финансирования инфраструктуры — от портов и железных дорог до энергетических и горнодобывающих проектов.
Как отмечает экономист из Университета Бостона Кевин Галлахер, Китай предложил миру альтернативу Всемирного банка, предоставляя финансирование без политических условий и берясь за проекты, которые другие институты не готовы финансировать. Но вместе с новыми деньгами возникает и новый вопрос: какую цену придется заплатить за эти дороги и порты?
Центральная Азия — один из ключевых регионов Belt and Road Initiative, ведь именно здесь проходит основной сухопутный коридор, соединяющий Китай с Европой. Через Казахстан, Узбекистан и Кыргызстан идут железнодорожные маршруты, по которым грузы достигают стран Европы за 12–18 дней, почти в два раза быстрее морских перевозок. По данным Международного союза железных дорог, объем грузов на маршрутах Китай — Европа вырос с нескольких тысяч контейнеров в начале 2010-х до более чем 1,6 миллиона в год к началу 2020-х.
Казахстан играет в этой системе центральную роль. На границе с Китаем был создан сухой порт Хоргос — один из крупнейших логистических узлов Евразии. Здесь происходит перегрузка контейнеров c китайской на более широкую европейскую колею, а сам проект стал символом превращения страны в транзитный хаб. По оценкам Всемирного банка, доходы Казахстана от транзита за последнее десятилетие выросли в несколько раз.
Значительная часть китайских инвестиций в регионе сосредоточена на железных дорогах и логистике — например, по данным Asian Development Bank, общая сумма международных вложений в транспортный сектор Узбекистана за последнее десятилетие превышает 20 миллиардов долларов. Ключевой, но затянувшийся проект — железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан длиной примерно 450 километров и стоимостью 4,5–6 миллиардов долларов, которая должна сократить сроки поставок еще на семь-восемь дней.
Параллельно развивается и энергетическая инфраструктура. Введенный в эксплуатацию в 2009 году газопровод Central Asia — China Gas Pipeline уже перекачивает больше 55 миллиардов кубометров газа ежегодно, а после завершения расширения объем увеличится до 85 миллиардов. Согласно China National Petroleum Corporation, один из крупнейших поставщиков газа в КНР — Туркменистан.
Для стран региона участие в инициативе — это способ компенсировать географическое ограничение: отсутствие выхода к морю. Для Китая это возможность создать альтернативные маршруты поставок в Европу и снизить зависимость от морских путей. Но вместе с инфраструктурой в регионе растет и финансовая зависимость. По данным Всемирного банка и Center for Global Development, Китай стал одним из крупнейших кредиторов Кыргызстана и Таджикистана, на долю которого приходится значительная часть внешнего долга этих стран.
Китайские власти настаивают, что BRI — это прежде всего экономическое сотрудничество, однако многие аналитики рассматривают программу как стратегический инструмент. Джонатан Хиллман из Центра стратегических и международных исследований в своей книге «The Emperor’s New Road» пишет, что BRI — это не просто строительство дорог, а сеть экономических отношений, которая постепенно закрепляет центральную роль Китая в глобальной системе торговли.
В XXI веке инфраструктура стала геополитическим ресурсом. Контроль над портами, железными дорогами и логистическими узлами позволяет влиять на торговые потоки, энергетические маршруты и в ряде случаев на политические решения государств — от поддержки позиций Пекина в международных организациях до критики прав человека.
Одним из самых показательных примеров считается Греция. После масштабных китайских инвестиций в порт Пирей в 2016 году, которые сделали его ключевым логистическим узлом для китайских грузов в Европе, Афины заняли заметно более сдержанную позицию в отношении Китая на уровне Европейского союза. В 2017 году Греция наложила вето на совместное заявление Европейского союза в Совете ООН по правам человека, в котором критиковались репрессии в Китае и подчеркивалось наличие политзаключенных. Это был первый случай, когда внутри ЕС не удалось достигнуть консенсуса по китайскому вопросу.
Похожая динамика наблюдается в Юго-Восточной Азии, где экономическая зависимость повлекла за собой изменение дипломатической риторики. Камбоджа — один из крупнейших получателей китайских инвестиций в регионе — в течение нескольких лет последовательно блокировала совместные заявления Association of Southeast Asian Nations, критикующие политику экспансии Китая в Южно-Китайском море. Исследователи отметили, что новая позиция Пномпеня совпала с ростом китайских инвестиций в инфраструктуру страны, включая дороги, гидроэнергетику и особые экономические зоны.
Еще более яркий пример — история с Тайванем. В 2019 году Соломоновы острова и Кирибати разорвали дипломатические отношения с Тайбэем. Это произошло на фоне переговоров о китайских инвестициях в модернизацию портов и транспортных сетей.
Китай продолжает использовать рычаги давления в вопросе Тайваня и в Европе: в 2021 году Литва разрешила открыть в Вильнюсе представительство Тайваня, что вызвало резкую реакцию Пекина и экономическое давление на страну. В ответ ряд стран Центральной и Восточной Европы, которые продолжали активно участвовать в китайской инициативе «17 + 1» (платформе для развития экономического сотрудничества между Китаем и 17 странами региона), заняли более осторожную позицию, избегая аналогичных шагов.
Наконец, исследования подтверждают эту тенденцию на системном уровне. Анализ голосований в ООН, проведенный исследователями AidData, показывает, что страны, получающие китайское финансирование, с большей вероятностью поддерживают позиции Пекина по ключевым вопросам внешней политики. Речь идет не о прямом давлении, а о формировании устойчивой зависимости, при которой экономические интересы начинают определять дипломатическое поведение.
Получается, что инфраструктура BRI работает не только как экономический инструмент, но и как механизм мягкого политического влияния, который проявляется не в прямом давлении, а в системе зависимостей.
Особенно важным для Китая остается вопрос энергетической безопасности. Значительная часть китайского импорта нефти проходит через Малаккский пролив — узкий морской коридор между Малайзией и Индонезией. Китайские стратеги называют эту зависимость «малаккской дилеммой»: если пролив в случае конфликта окажется заблокирован, поставки нефти могут быть серьезно нарушены. Поэтому Пекин активно развивает альтернативные маршруты: трубопроводы, порты и сухопутные коридоры — и один из ключевых проходит через нестабильную Мьянму по побережью Бенгальского залива.
На карте BRI Мьянма занимает стратегическое положение: здесь начинается китайско-мьянманский экономический коридор, который соединяет Бенгальский залив с китайской провинцией Юньнань. Нефтяной и газовый трубопроводы ведут от будущего глубоководного порта Кьяукпью через побережье мьянманского штата Ракхайн к китайскому городу Куньмин. Газопровод был введен в эксплуатацию в 2013 году, нефтепровод — в 2014-м. Они позволяют доставлять энергоносители с Ближнего Востока и из Африки напрямую в Китай, минуя Малаккский пролив.
Несмотря на кажущееся разрешение «малаккской дилеммы», создание китайско-мьянманского экономического коридора привело к новым проблемам, ведь его инфраструктура появилась в регионе, где десятилетиями продолжаются этнические конфликты и вооруженные столкновения. Речь идет прежде всего о северных и западных штатах страны, таких как Шан, Качин и Ракхайн, где действуют этнические вооруженные группы, контролирующие значительные территории и периодически вступающие в бои как с государственной армией, так и друг с другом. В штате Ракхайн ситуация дополнительно осложняется многолетним кризисом вокруг мусульманского меньшинства рохинджа, сопровождавшимся массовыми репрессиями, геноцидом и бегством сотен тысяч рохинджа в соседний Бангладеш.
После военного переворота в феврале 2021 года ситуация не только не стабилизировалась, но и приобрела более системный характер. Китай продолжил сотрудничать с военным правительством Мьянмы, несмотря на критику со стороны продемократических активистов и международных организаций. При этом взаимодействие не ограничилось поддержанием работы имеющихся проектов. Так, в 2024 году было одобрено расширение газового месторождения Shwe gas project стоимостью больше 500 миллионов долларов. Параллельно правозащитные организации, включая EarthRights International, продолжают фиксировать многочисленные жалобы местных жителей на конфискацию земель, недостаточные компенсации и экологические последствия строительства газо- и нефтепроводов.
Исследователь Ричард Хорси из аналитического центра International Crisis Group отмечал, что Пекин стремится сохранить доступ к стратегической инфраструктуре независимо от политических изменений внутри страны, потому что Мьянма для Китая прежде всего географический коридор. В публичной дипломатии это выливается в привычную для Китая формулу аккуратного баланса: призывы к стабильности и диалогу без явной поддержки какой-либо стороны — позиция, позволяющая одновременно сохранять контакты со всеми игроками и не брать на себя политических обязательств.
Если в Юго-Восточной Азии китайские проекты часто связаны с энергетическими коридорами, то в Африке одним из самых обсуждаемых примеров BRI стала железная дорога между Момбасой и Найроби в Кении. Строительство линии Standard Gauge Railway (SGR) началось в 2014 году и обошлось примерно в 3,6 миллиарда долларов. Проект почти полностью финансировался за счет кредитов китайского The Import — Export Bank of China, а главным подрядчиком выступила государственная China Road & Bridge Corporation. Железная дорога соединила крупнейший порт Восточной Африки Момбасу со столицей Кении и открылась в 2017 году.
Кенийское правительство представляло SGR как ключевой инфраструктурный проект, который должен был ускорить экономическое развитие региона и снизить стоимость перевозок между портом и внутренними районами страны. Пассажирские поезда, действительно, стали более популярными, время в пути между Момбасой и Найроби сократилось с 10–12 часов на старой линии до пяти часов. Но экономическая сторона проекта оказалась более сложной.
Расследования кенийских СМИ и отчеты экспертов показали, что стоимость строительства значительно превысила первоначальные оценки. В 2020 году генеральный аудитор Кении Нэнси Гатунгу признала, что железная дорога пока не приносит достаточно доходов, чтобы полностью покрывать расходы на обслуживание долга Китаю. По данным Всемирного банка и аналитических центров, выплаты по кредитам стали одной из крупнейших статей государственных обязательств страны. Критики проекта также обращали внимание на то, что значительная часть строительных работ выполнялась не местной рабочей силой, а китайскими компаниями.
Несмотря на это, кенийские власти продолжают рассматривать железную дорогу как успешную долгосрочную инвестицию. Правительство планирует продлить линию дальше на запад, к границе с Угандой, чтобы превратить Момбасу в главный логистический узел Восточной Африки. Пока эти планы реализованы лишь частично, но железная дорога уже стала одним из символов того, как «Пояс и путь» меняет инфраструктуру и экономику целых регионов. Экономист и политолог Дебора Бротигам из Университета Джонса Хопкинса отмечает, что подобные проекты часто создают сложную систему финансовой зависимости: инфраструктура остается в стране, но долговое бремя может влиять на бюджетную политику в течение десятилетий.
Инфраструктурные проекты меняют не только экономику регионов, они влияют и на криминальную географию. Новые дороги, мосты и железные дороги ускоряют торговлю, но одновременно открывают маршруты для теневых потоков товаров, денег и людей. Один из самых показательных примеров — местечко Шве Кокко на границе Мьянмы и Таиланда. Еще десять лет назад здесь были сельские поселения, а сегодня это быстрорастущий город с высотными зданиями, отелями и строительными площадками.
Проект официально продвигается как международная туристическая и торговая зона. Его главным инвестором стала гонконгская компания Yatai International Holding Group, заключившая соглашение с вооруженной этнической группировкой каренов Karen National Army, контролирующей часть приграничной территории. Но журналисты и аналитики указывают на другую сторону проекта. Исследования United States Institute of Peace и отчеты International Crisis Group связывают развитие Шве Кокко с сетью онлайн-казино и индустрией интернет-мошенничества с операциями по всему миру.
Шве Кокко лишь один из десятков подобных проектов на границах Мьянмы, Лаоса и Камбоджи. Эксперты нередко называют их казино-городами или скам-городами. Они возникают там, где сочетаются слабые государственные институты, доступ к международной инфраструктуре и крупные инвестиции в недвижимость и энергетику. Во многих случаях используется и принудительный труд: людей из Китая, Вьетнама и Индонезии заманивают обещаниями работы в IT-компаниях, а затем заставляют участвовать в онлайн-мошенничестве. Китайские власти официально дистанцируются от подобных схем, подчеркивая, что речь идет о частных инвесторах, хотя инфраструктура — дороги, энергетические сети и транспортные коридоры — развивается параллельно с Belt and Road Initiative.
Еще одна часть трансграничной экономики связана с рынком химических веществ. По данным Управления ООН по наркотикам и преступности (UNODC), регион реки Меконг, особенно северная Мьянма и Лаос, за последнее десятилетие стал одним из крупнейших мировых центров по производству синтетических наркотиков, прежде всего метамфетамина. Речь идет о территории, известной как Золотой треугольник, где исторически выращивали опиумный мак. Сегодня многие криминальные сети переключились на синтетические наркотики: они дешевле в производстве и не требуют сельского хозяйства. Ключевым элементом этой индустрии выступают химические прекурсоры — вещества, используемые для синтеза наркотиков.
Китай — крупнейший в мире производитель химической продукции, и многие прекурсоры имеют легальное промышленное применение: они используются в фармацевтике, изготовлении пластмасс, красок и удобрений. Проблема в том, что те же вещества могут быть перенаправлены в подпольные лаборатории по производству наркотиков. По данным UNODC, значительная часть химикатов поступает в коммерческих заказах и с интернет-площадок, а затем переправляется через границы стран Юго-Восточной Азии. Австралийский исследователь транснациональной преступности Джон Койн заявляет, что те же транспортные сети, которые облегчают региональную интеграцию, могут использоваться и криминальными сетями, потому что инфраструктура сама по себе нейтральна, вопрос в том, кто и как ее использует.
Похожие механизмы действуют и в глобальном масштабе, особенно в связке с североамериканским рынком. В последние годы значительная часть прекурсоров и так называемых предпрекурсоров (веществ, из которых на месте синтезируются нужные компоненты) поступает в Мексику, где наркокартели создают из них опиоиды, прежде всего фентанил — вещество в 50–100 раз сильнее морфина. В отличие от героина, производство фентанила не зависит от сельскохозяйственных циклов и требует лишь лабораторной инфраструктуры и стабильных поставок химикатов. По данным Центра по контролю и профилактике заболеваний США, синтетические опиоиды, в первую очередь фентанил, — основная причина смертей от передозировок в стране, их число в отдельные годы превышает 100 тысяч.
Картели используют те же глобальные логистические цепочки — контейнерные перевозки, почтовые отправления, трансграничную торговлю, — что и легальный бизнес. Таким образом, инфраструктура, соединяющая фабрики Восточной Азии, порты Юго-Восточной Азии и транспортные коридоры Северной Америки, формирует не только экономическую интеграцию, но и теневую глобализацию. Химические вещества, произведенные легальной промышленностью, проходят несколько юрисдикций и превращаются в продукт, который в итоге становится частью одного из самых масштабных кризисов США — опиоидной эпидемии.
Как и в случае со скам-городами, речь не идет о государственной политике Китая. Большинство прекурсоров продается легально, и Пекин в последние годы ужесточил контроль за рядом веществ. Но масштабы китайской химической промышленности и интенсивность региональной торговли делают полный контроль крайне сложным. Вдоль новых транспортных коридоров формируются гибридные зоны, в них соседствуют логистические хабы, особые экономические зоны, казино-города и подпольные лаборатории — места, где инфраструктура меняет не только карту торговли, но и карту преступности.
Хотя Belt and Road Initiative обычно ассоциируется с инфраструктурой, в последние годы ключевым стал ресурсный сектор. По данным аналитического отчета по BRI за 2025 год, китайские инвестиции в металлургию и горную промышленность достигли примерно 32,6 миллиарда долларов — новый рекорд по абсолютным показателям. Значительная часть этих средств шла не только на переработку металлов, но и на их добычу и развитие смежной инфраструктуры. Это делает горнодобывающий сектор вторым после энергетики по объему китайских инвестиций в проекте BRI, он стабильно составляет около 17% всех зарубежных вложений, значительно опережая другие секторы, такие как телекоммуникации или транспорт.
В Африке Демократическая Республика Конго (ДРК) стала примером стратегического сырьевого партнерства. Страна — ведущий мировой производитель кобальта, больше 80% мирового объема, необходимого для аккумуляторов электромобилей и энергетических систем следующего поколения, добывается именно здесь. Китайские компании, такие как CMOC, Zijin и Huayou, уже доминируют в стране по добыче меди и кобальта, а новый договор с Киншасой предусматривает льготный экспорт полученного кобальта в Китай, стимулируя дальнейшее расширение сотрудничества.
В Латинской Америке китайские проекты обеспечивают государству доступ к литию и меди. Китайские инвесторы участвуют в добыче лития в Чили и Аргентине — странах, которые вместе с Австралией производят бóльшую долю этого металла, критически важного для аккумуляторов. В Перу же китайские инфраструктурные проекты, включая портовые терминалы на тихоокеанском побережье, ускоряют транспорт ресурсов в Азию.
Китайские энергетические и горнодобывающие инвестиции в Евразии, помимо коридора Китай — Европа, охватывают Казахстан. В 2025 году здесь было зафиксировано около 12 миллиардов долларов вложений в алюминий и еще 7,5 миллиарда вложений в медный сектор, что лишь подчеркивает неустанный интерес к металлам, используемым в промышленности и электронике. Причем параллельно Китай укрепляет собственные позиции в переработке и снабжении редкоземельных элементов и других материалов. Страна контролирует больше 80% мировых мощностей по переработке графита, лития, никеля и кобальта и около 90% цепочек переработки редкоземельных металлов, ключевых для электроники и зеленой энергетики.
В результате Belt and Road Initiative все меньше выглядит только как «порты и мосты» и все больше — как глобальная сеть доступа к стратегическим ресурсам. Это позволяет Пекину не только укреплять экономические связи и логистические коридоры, но и гарантировать технологическое и сырьевое преимущество на десятилетия вперед — влияние, которое выходит далеко за пределы обычной инфраструктурной программы.
Десятки государств продолжают участвовать в Belt and Road Initiative. Причина во многом проста: инфраструктура стоит дорого, а альтернативных источников финансирования часто не хватает.
По оценке Азиатского банка развития, чтобы поддерживать экономический рост и бороться с бедностью, ежегодно необходимо инвестировать больше 1,7 триллиона долларов в дороги, железнодорожное сообщение, энергетику и порты. Западные финансовые институты, такие как Всемирный банк и Международный валютный фонд, обычно предоставляют кредиты только после долгих переговоров и требуют глобальных реформ: введения антикоррупционных мер, изменений в бюджетной политике, либерализации рынков.
Государственные банки Китая готовы выделять кредиты быстрее и часто без политических условий. Как отмечает Дебора Бротигам, китайские банки часто финансируют проекты, которые международные финансовые институты считают слишком рискованными. По словам ученой, многие правительства рассматривают китайские кредиты прежде всего как инструмент быстрого развития инфраструктуры, а не как геополитическую сделку.
Кроме того, китайские проекты часто реализуются под ключ, финансирование, строительство и оборудование обеспечивает один и тот же консорциум китайских компаний. Для стран с ограниченными административными ресурсами это существенно упрощает процесс. «Если правительство хочет построить железную дорогу или порт в течение нескольких лет, Китай часто оказывается единственным партнером, готовым взять на себя весь проект», — отмечает Джонатан Хиллман.
Для многих государств выбор оказывается прагматичным. Так, китайские кредиты помогли построить железную дорогу между Аддис-Абебой и портом Джибути — ключевую транспортную артерию не имеющей выхода к морю Эфиопии. До открытия ж/д пути значительная часть грузов доставлялась по перегруженным автодорогам; новая железная дорога сократила время перевозки контейнеров от нескольких дней до примерно десяти часов.
Похожая логика действует и в других регионах. Китайские инвестиции в Пакистане в рамках экономического коридора CPEC обеспечивают строительство дорог и энергетических станций, а также модернизацию порта Гвадар. Пакистанские власти неоднократно подчеркивали, что без этих инвестиций многие проекты десятилетиями бы оставались на рассмотрении.
Сегодня география BRI охватывает практически все континенты — от портов Пирей и Хамбантота в Греции и на Шри-Ланке до моста Мапуту-Катембе в Мозамбике и гидроэнергетических проектов на реке Санта-Крус в Аргентине. В нее входят экономический коридор Китай — Пакистан, высокоскоростная линия Джакарта — Бандунг в Индонезии, грузовая железная дорога протяженностью около 12 тысяч километров между китайским Иу и Лондоном, метро в Мекке в Саудовской Аравии, портовая инфраструктура в Перу и многое, многое другое.
Превращается ли Китай в новую колониальную державу? Некоторые политики и аналитики используют термин «долговая ловушка», утверждая, что Пекин намеренно кредитует страны, чтобы получить контроль над их инфраструктурой. Но многие исследователи считают эту концепцию чрезмерным упрощением. Бротигам, например, отмечает, что большинство долговых кризисов в странах BRI имеет сложные причины, включая внутреннюю экономическую политику.
Тем не менее инфраструктурные проекты почти всегда создают асимметричные отношения зависимости. Китайские банки выдают кредиты. Китайские компании строят инфраструктуру. Китайские поставщики обеспечивают оборудование. Нередко Китай продает добытые на территории другой страны ресурсы этой же стране. Торговые и логистические потоки все больше зависят от китайской экономики.
Исторически империи строились на военной силе и территориальном контроле, но в XXI веке власть все чаще основывается с помощью инфраструктуры: железных дорог, портов, трубопроводов, цифровых сетей. Каждый новый коридор соединяет экономики и одновременно создает новые зависимости. И поэтому «Пояс и путь» может оказаться не столько восстановлением древнего Шелкового пути, сколько созданием новой логистической системы, в центре которой находится Китай.
Литература по теме
